Newsletter

Ułatwiać, nie pogardzać

Michał Dobrzański, 30.07.2012
Jak zadbać o właściwą komunikację z kierowcą

Miałem ostatnio przyjemność jechać niedawno otwartą autostradą A2 na całej jej długości, od Warszawy, aż do granicy z Niemcami. Możliwość wyjechania z miasta wprost na autostradę oraz fakt, że jej ciągłość jest nieprzerwana, dają poczucie że – abstrahując od tego, ile to wszystko nas kosztowało  – nastąpił jakiś przełom cywilizacyjny. A2 wygląda bowiem tak, jak wyglądają inne autostrady w Europie i jednocześnie zupełnie inaczej niż drogi, do których przyzwyczailiśmy się przez ostatnie dziesięciolecia. Mówiąc krótko: jest „jak na Zachodzie”.

Przy dokładniejszym spojrzeniu dostrzec można na A2 pewne zjawiska, które szybko przypominają nam o tym, że jednak nie wyjechaliśmy jeszcze z Polski. Przede wszystkim przejawia się to w podejściu do użytkowników drogi, które można by określić mianem „pogardy dla podmiotowości”.

W celu zapewnienia bezpieczeństwa na drogach ich zarządcy muszą przejąć odpowiedzialność za zachowania kierowców i zacząć organizować ruch w taki sposób, aby na użytkownikach wymuszać bezpieczne zachowania, a niebezpieczne uniemożliwiać. Czyli: powinni uznać, że kierowcy nie są w stanie w pełni samodzielnie ocenić, jakie zachowanie jest bezpieczne, a jakie nie i, częściowo, zdecydować za nich.

Działanie takie wymaga jednak umiejętności właściwej komunikacji z kierowcą. Wymuszanie pożądanych zachowań musi odbywać się w taki sposób, aby kierowca jednocześnie miał poczucie, że jest przez zarządcę drogi traktowany możliwie po partnersku, a nie jak człowiek nierozumiejący elementarnych zależności. Dlatego też, jeśli wymaga się od kierowcy pewnych zachowań, warto możliwie wyjść mu naprzeciw i ułatwić podjęcie właściwej decyzji.

W przypadku autostrad podać można kilka przykładów tego typu rozwiązań. Jednym z problemów na autostradzie, gdzie samochody poruszają się ze znaczną prędkością jest to, aby kierowcy zachowali prawidłowy odstęp do poprzedzającego samochodu. Oszacowanie tego odstępu przy znacznych prędkościach nie jest jednak proste. Dlatego np. w Austrii na jezdni maluje się co jakiś czas poprzeczne znaczniki, które wraz ze stosowną tablicą wskazują, jaka odległość jest bezpieczna.

Podobnie rozwiązany jest problem dostosowania prędkości do widoczności na drodze. Wzdłuż pobocza w pewnych odstępach malowane są białe kropki, które także uzupełnione są tablicami pozwalającymi ustalić, z jaką prędkością należy się poruszać, jeśli np. z uwagi na mgłę widać tylko jedną lub dwie kropki.

Innym przykładem komunikacji z kierowcą jest instalowanie małych tabliczek pod znakami, np. ograniczeniami prędkości, zawierających informację, dlaczego na danym odcinku należy zwolnić. Ograniczenie opatrzone takim wyjaśnieniem jest na pewno lepiej odbierane przez kierowcę niż sam znak ograniczenia. Szczególnie, gdy postawiony jest on w miejscu, gdzie trudno się domyślić, jaki był sens jego umieszczenia.

Tego typu myślenia wciąż brakuje w Polsce i jest dostrzec to można także na A2. Pierwszym tego przykładem jest umieszczone niedaleko za Warszawą ograniczenie prędkości do 70 km/h. Co prawda po znakach można się domyślić, że wiąże się ono z wybojami na jezdni, chociaż wyboje te są prawie niewyczuwalne. Można odnieść wrażenie, że ograniczenie postawiono jak zwykle „na wyrost”. Tyle tylko, że mamy oto przypadek skrajny – wszystkie pojazdy łamią w tym miejscu przepis nie o „zwyczajowe” 20 km/h, lecz jadą z prędkością nawet dwukrotnie wyższą od przepisowej.

Sytuacja ta jest wysoce niekorzystna. Jeśli tak drastyczne, jak na warunki autostradowe, ograniczenie, jest rzeczywiście uzasadnione merytorycznie, to zarządca powinien dołożyć starań – nawet jeśli nie ma takiego obowiązku – by kierowcy zrozumieli przesłanki, dla których owo ograniczenie stoi. Jeśli zaś na danym odcinku wskazana jest po prostu ostrożność, można to zasygnalizować w inny sposób.

Akurat na autostradzie nie występuje fenomen nadmiaru znaków, więc można postawić ostrzeżenie. Stawianie ograniczenia do 70 km/h, aby zasygnalizować, że należy „trochę zwolnić jest zupełnym wypaczaniem jego znaczenia i niepoważnym traktowaniem jego odbiorców.

Drugim przykładem traktowania kierowców „per noga” jest sytuacja przed jednym z punktów poboru opłat, gdzie następuje gąszcz kolejnych znaków ograniczających prędkość aż do 40 km/h. Natychmiast za znakiem stoi fotoradar. O ile rzeczywiście skutecznie egzekwuje on przepis, to jednocześnie trudno uniknąć poczucia, że jest to raczej szykana niż instalacja bezpieczeństwa. Do bramek bowiem jest jeszcze daleko, dalej na asfalcie umieszczone są spowalniacze dające się pokonać z szybkością wyższą niż 40 km/h, liczba pasów ruchu się zwiększa i nic nie uzasadnia tak skrajnego ograniczenia prędkości.

Powyższe dwa przykłady są, jak sądzę, symptomatyczne dla polskiego sposobu zarządzania ruchem na drogach. Z jednej strony w wielu miejscach tworzy się zasady, które w praktyce w ogóle nie obowiązują, gdyż są nieadekwatne, a ponadto nie podlegają egzekucji. Są one tylko po to, aby w razie czego zarządca mógł zrzucić winę na niezdyscyplinowanego użytkownika. A na fakt, że niezdyscyplinowanych jest 100 proc. użytkowników, przymyka się już oczy.

Z drugiej zaś strony tam, gdzie z jakichś przyczyn zostaje podjęta decyzja o egzekucji przepisu, odbywa się to wyłącznie przy pomocy metody kija, z zupełnym pominięciem marchewki, w sposób możliwie najbardziej antagonizujący użytkowników. Brak w tym wszystkim równowagi i spójnej wizji.

Zarządzanie ruchem drogowym to także socjotechnika. Użytkownicy nie będą poważnie traktować zarządcy drogi i zasad, które ustanawia, dopóki on sam nie zapewni im poczucia, że są traktowani poważnie.