Newsletter

Miasta-wyspy

Michał Dobrzański, 11.04.2012
Sposób w jaki projektuje się w Polsce ulice niszczy miasta

Ostatnio na stronach Instytutu Obywatelskiego pojawił się szereg artykułów dotyczących kwestii, jak poprawić jakość życia w polskich miastach. Sprawa jest paląca – Polska, mimo stałego rozwoju i poprawy warunków życia, nadal radykalnie odbiega od miast starej Unii pod względem jakości przestrzeni publicznej. Ulice polskich miast to miejsca nieprzyjazne – pełne zgiełku i chaosu. Dlatego też ludzie nie traktują ich jako przestrzeni, gdzie warto przebywać, lecz jedynie przemykają po nich chyłkiem w swej podróży z punktu A do punktu B.

Co prawda w ostatnich latach nastała moda, aby przynajmniej jedną ulicę w mieście uczynić bardziej reprezentacyjną, ale tego typu realizacje wciąż mają charakter wyrywkowy. Cała reszta przestrzeni miejskiej pozostaje w stanie – bądźmy życzliwi – lekkiej degrengolady organizacyjno-estetycznej, która często konserwowana jest przez nowe inwestycje, bezrefleksyjnie odtwarzające stare błędy.

Ten stan rzeczy ściśle łączy się z planowaniem rozwiązań dla ruchu drogowego. Można nawet sformułować następującą tezę: to, w jaki sposób planuje się w polskich miastach ulice, aktywnie przyczynia się do pogarszania jakości życia ich mieszkańców. Miasta są składane w ofierze na ołtarzu „płynności ruchu”, przy czym pojęcie to interpretowane jest jako „płynność ruchu samochodów”, nie zaś „ludzi”.

Polska myśl drogowa w praktyce nadal nie przyswoiła sobie zasadniczej różnicy między drogą poza terenem zabudowanym i w terenie zabudowanym. Zarówno drogi szybkiego ruchu, jak i ulice miejskie, ciągle projektuje się według wzorca: im więcej pasów ruchu, tym lepiej. W efekcie tego typu działań miasta poprzecinane są szerokimi arteriami, stanowiącymi nieprzekraczalne granice dla wszystkich, którzy akurat nie siedzą w samochodzie. Tkanka miejska zyskuje przez to strukturę wyspową – wyspy to poszczególne kwartały, oddzielone od siebie nieprzekraczalnymi wąwozami ulic, w których płyną rzeki samochodów. Prowadzi to do zupełnego zaburzenia poczucia odległości między poszczególnymi punktami; wydają się one mieszkańcom dużo bardziej oddalone, niż są w rzeczywistości.

Dobrym przykładem tego zjawiska są tereny wokół Pałacu Kultury w Warszawie – przestrzeń, do której z żadnej strony nie sposób dostać się pieszo bez żmudnego nadkładania drogi. Przebycie odległości około 300 metrów w linii prostej wymaga pokonania drogi o długości ponad 600 metrów, pomijając już zupełnie kwestię, że trzeba przy okazji zejść po schodach pod ziemię tylko po to, aby za chwilę spod niej wyjść. Nic dziwnego, że ludziom nie chce się tam chodzić, a tereny wokół Pałacu to „martwe miasto”. Dla dociekliwych – powyższy pomiar przeprowadziłem między narożnikiem u wlotu ul. Pankiewicza w Al. Jerozolimskie i południowym wejściem do Pałacu Kultury.

Skrajnym przykładem owego „wąwozowania” ulic stały się, głośne ostatnio, próby stawiania w miastach ekranów dźwiękochłonnych. Tym samym bariera mentalna, jaką stanowi wielopasmowa jezdnia z pędzącymi po niej samochodami, zostaje uzupełniona fizyczną barierą w postaci ściany, która dodatkowo zasłania widok. Odpowiedzialni za to urzędnicy próbują zasłaniać się wyśrubowanymi normami hałasu.

Oczywiście, najprościej zrzucić winę na przepis. Zrozumieć, że można go egzekwować w inny sposób jest już trudniej. Tymczasem zwalczanie – skądinąd palącego – problemu hałasu drogowego w mieście przy pomocy ekranów jest rozwiązaniem najgorszym z możliwych. Powody są trzy.

Po pierwsze, rozwiązanie to straszliwie ingeruje w tkankę miejską, tnąc ją niczym nóż. Po drugie, nie przeciwdziała źródłu hałasu, czyli nadmiernej prędkości samochodów. Po trzecie, potęguje przekonanie, że ulica w mieście jest przestrzenią przeznaczoną stricte dla samochodów, niejako ją „tunelując”. Jadąc po takiej ulicy, kierowca nie spodziewa się innych uczestników ruchu, gdyż są oni poza zasięgiem jego wzroku.

Tymczasem jest zupełnie naturalne, że w mieście wszyscy mieszkańcy poruszają się po ulicach. Założenie, że problem ruchu w mieście da się rozwiązać, tworząc oddzielne drogi dla każdego rodzaju uczestników ruchu, ma rodowód modernistyczny i wywodzi się jeszcze z przedwojnia. W dzisiejszej perspektywie jest ono po prostu przestarzałe, gdyż koncepcja ta powstała, gdy liczba samochodów na drogach była znikoma.

Cóż więc robić w zamian? Tworzyć ulice, które nie stanowią barier. Pierwszym krokiem do tego jest zapewnienie takiej konstrukcji ulicy, aby nie dało się po niej jechać szybciej, niż 50 km/h. Taki projekt rozwiązuje wiele problemów na raz, z którymi borykają się polskie miasta. Pojazdy nie generują nadmiernego hałasu, gdyż jadą wolniej. Ulica nie stanowi mentalnej bariery nie do przekroczenia dla pieszych, dzięki czemu obie jej strony stanowią wspólną całość. Pieszy może nawet w ostateczności przejść przez tę ulicę poza przejściem dla pieszych, nie tworząc zbyt dużego zagrożenia. Sklep naprzeciwko przestaje być nieosiągalny, a na drugą stronę ulicy nie trzeba dojeżdżać autobusem.

Nie jest przypadkiem, że  w Wiedniu, uznawanym za miasto o najwyższej jakości życia, znakomita większość ulic zbudowana jest tak, że piesi mogą je z łatwością przekroczyć w dowolnym miejscu.

Wiedeń nie boryka się z problemami nadmiernego hałasu drogowego czy drastycznej liczby zabitych na drodze. Tam żyje się lepiej. A w polskich miastach – póki nie zrzucą jarzma anachronicznego myślenia o ruchu samochodowym – będzie żyło się gorzej.