Newsletter

Szczęśliwe życie w mieście

Przemysław Filar, 02.04.2012
Prywatyzacja to niższe pensje, mniej etatów, ale już niekoniecznie wyższa jakość życia czy niższe ceny. Nowemu monopoliście – i to często państwowemu koncernowi, np. francuskiemu – zależy przecież wyłącznie na zysku

Strona 1

Prywatyzacja to niższe pensje, mniej etatów, ale już niekoniecznie wyższa jakość życia czy niższe ceny. Nowemu monopoliście – i to często państwowemu koncernowi, np. francuskiemu – zależy przecież wyłącznie na zysku

„W centrach polskich miast jest więcej rozwiązań autostradowych niż na trasach łączących te miasta” – opinia niemieckiego internauty na temat sensowności naszych inwestycji

Dublin, stolica Irlandii, miasto wielkości Poznania, ma 2 linie tramwajowe. Glasgow, czwarte miasto XIX-wiecznej Europy, przez całą drugą połowę XX wieku walczyło z problemami, które wynikły z szalonego pomysłu rewitalizacji, polegającej na wyburzeniu starówki, przeniesieniu mieszkańców do bloków na peryferiach i przecięciu śródmieścia autostradą, która stoi w permanentnym korku. Największa powierzchnia mieszkania przypada na statystycznego Hiszpana (i co z tego, skoro nie stać go na jego kupno, więc statystyka uwzględnia pustostany), podczas gdy Polak wyprzedza zamożniejszego od nas Czecha.

Połowa mieszkańców Kopenhagi ma w najbliższych latach poruszać się rowerami, podczas gdy dla wielu Polaków oznaczałoby to powrót do XIX wieku. Dla odmiany, Wrocław ma prawie zachodnioeuropejską długość ścieżek rowerowych, tylko rzeczywiście są to zazwyczaj ścieżki, tzn. co 50 metrów się urywają, więc są bezużyteczne. Zamożne Monachium ma taką samą ilość powierzchni biurowej co Londyn, a dwa razy więcej niż sporo mniejszy Frankfurt, ale z całym szacunkiem dla stolicy Bawarii, nie umywa się ona do stolic światowych rynków finansowych.

Premier Kraju Kwitnącej Wiśni, Noboru Takeshita (1987-89) mawiał: „Polityka to drogi, a drogi to polityka”. Naród ten jako swój współczynnik szczęścia obrał ilość wylanego betonu, więc pogrążona od lat w stagflacji Japonia, kraj ponad 20 razy mniejszy od USA, zużywa więcej tego materiału, co nijak ma się do jakości życia, poza tym, że znikają kolejne lasy.

Ale przejdźmy do Polski, bo to nasze miasta są analizowane w zaprezentowanym przez PwC raporcie „Wyzwania inwestycyjne głównych miast Polski”. Na jakość życia ma ogromny wpływ handel. Jednak w ostatnich raportach dotyczących wysokości czynszów na najważniejszych ulicach handlowych w Europie, przy naszych miastach pojawiła się gwiazdka – nie dotyczy ulic, a centrów handlowych. Zapewne ma to związek z innym ważnym współczynnikiem, czyli ilością samochodów na tysiąc mieszkańców, gdzie w „dobrobycie” przegoniliśmy mieszkańców Londynu, Paryża, nie mówiąc o „arm aber sexy” Berlinie. Czy polskiemu studentowi, dojeżdżającemu autem na kampus żyje się lepiej od kolegi z Sorbony?

Jest jeszcze jeden problem ze wskaźnikami, które niewiele mówią o prawdziwym życiu. Rozwarstwienie, o którym szeroko pisał Tony Judt w „Źle ma się kraj” widać wyraźnie choćby w Glasgow, jednym z wzorcowych miast raportu PwC. Otóż w jednej z dzielnic Glasgow oczekiwana długość życia wynosi 54 lata, niczym w średniowieczu. I Wielka Brytania nie ma pomysłu, jak to zmienić, poza receptami, które przedstawia również raport PwC: prywatyzować.

Sęk w tym, że prywatyzacja to niższe pensje, mniej etatów, ale już niekoniecznie wyższa jakość życia czy niższe ceny. Nowemu monopoliście – i to często państwowemu koncernowi, np. francuskiemu – zależy przecież wyłącznie na zysku. Prywatyzacja kolei i wodociągów na Wyspach nie doprowadziła ich do jakości państwowych Deutsche Bahn, a w 2001 roku z powodu zaniedbań i niegospodarności znacjonalizowano na powrót zarządcę sieci kolejowej na Wyspach.

Również polski program budowy prywatnych autostrad nie udowodnił, że taka własność infrastruktury jest lepsza od państwowej, zaś całkowitym kuriozum w czasie protestów w całym kraju przeciw płatnym obwodnicom jest proponowanie przez PricewaterhouseCoopers ich budowy w modelu PPP z bramkami!

Płatne drogi na świecie to albo autostrady między miastami, albo ścisłe centra miast, gdzie wysokość myta jest elementem zarządzania popytem, czyli ograniczania niepotrzebnego ruchu. Jednak absurdem byłoby prywatyzowanie śródmiejskich ulic, bo nie opłaci się to prywatnym zarządcom, dla których liczy się każdy dodatkowy klient.