Newsletter

Jak wprowadzać zmiany w miastach?

Przemysław Filar, 24.02.2015
Kluczowe w polityce miejskiej jest przekonanie mieszkańców do słuszności zmian

Kluczowe w polityce miejskiej jest przekonanie mieszkańców do słuszności zmian

Poznań, Stary Rynek. Autor: Stanisław Nowak. CC-BY-SA-2.5

Kilkadziesiąt lat temu Holandią wstrząsnęły demonstracje rodziców. Rodzice bowiem bali się o życie swoich pociech. Liczba wypadków drogowych, w których ginęli najmłodsi – w sumie 3 tys. 244 ofiary w 1972 r., a 450 samych dzieci w 1973 roku (1) – spowodowała, że ludzie wyszli na ulice. Powołano inicjatywę „Stop mordowaniu dzieci”, która organizowała demonstracje i wysyłała petycje do rządu.

Holenderska lekcja

Równocześnie nastąpił zwrot w przebudowach miast. Po II wojnie światowej coraz więcej ich mieszkańców wyprowadzało się na przedmieścia, ponieważ jakość życia w śródmieściu była zatrważająca. Pomiędzy rokiem 1950 a 1980 z Amsterdamu uciekło 440 tys. (sic!) ludzi. Pozostali młodzi poniżej 30 roku życia oraz najstarsi, w ścisłym centrum. Wiele dzielnic dotknęła plaga przestępczości, policja się do nich nie zapuszczała.

Jedynym pomysłem było ich wyburzanie, np. pod pozorem inwestycji infrastrukturalnych, jak budowa metra w dzielnicy Nieuwmarkt, przy okazji której zniszczono połowę zabudowy. Spowodowało to dramatyczne zamieszki, trwające miesiąc, nazwane „bitwą o Nieuwmarkt w wojnie o obronę Starego Miasta”. Dopiero one wywołały zmiany w magistracie. Szalonych modernistów zastąpili urzędnicy dbający o jakość życia w mieście, m.in. poprzez ograniczenie ruchu samochodowego dla zwiększenia bezpieczeństwa pieszych.

Dziś Amsterdam wzorcowo dba o historyczną tkankę, jednocześnie prowadząc odważną politykę mieszkaniową i zdobywając nowych mieszkańców.

Jednak było i takie holenderskie miasto, w którym to rządzący wystąpili z inicjatywą zatrzymania prymatu ruchu samochodowego. To Groningen, gdzie przygotowano rewolucję
w układzie komunikacyjnym (2).

Jeśli wyobrazić sobie centrum jako tort podzielony na cztery kawałki, to ruch samochodowy pomiędzy nimi mógł od tej pory odbywać się wyłącznie po obwodzie. Część ulic zamieniono w deptaki, przez co poruszanie się autem po starym mieście okazało się niewygodne. Zmiany spotkały się z ogromnym oporem wściekłych mieszkańców, którzy przez długi czas protestowali. Najgłośniej powrotu do starego układu domagali się przedsiębiorcy, jednak nie stanowili jednolitej, silnej grupy nacisku. Długi czas zajęło im zorganizowanie się w stowarzyszenie.

Większość w radzie miasta, która zainicjowała zmiany, przetrzymała opór. Jednak kontrowersje były tak ogromne, że zastępca burmistrza ds. komunikacji dostał ochronę! Dziś Groningen to miasto z jednymi z najbardziej zadowolonych mieszkańców (podobnie jak Amsterdam, choć stolice krajów bardzo rzadko zdobywają wysokie miejsca w rankingu Komisji Europejskiej (3).

Czas na Poznań?

Wyjątkowo ciekawa sytuacja w ostatnim czasie ma miejsce w Poznaniu. Wcześniejsze władze miasta, które posiadało już na początku lat 90. bardzo dobrą strategię transportową, zmieniły priorytety. Nie wdrażano wielu z proponowanych rozwiązań. Zaś całkowitym kuriozum okazały się dwa projekty: absurdalna droga na nowy Dworzec Główny, poprowadzona dookoła, przez centrum handlowe, w sposób kompletnie niezrozumiały oraz trolejbus na Naramowice. Na to osiedle od dawna planowano linię tramwajową, jednak władze miasta z zupełnie niezrozumiałych powodów zmieniły zdanie, kompletnie ignorując wszelkie argumenty ekspertów oraz organizacji pozarządowych.

Społecznicy w obu przypadkach przedstawiali mnóstwo argumentów, np. w postaci Białej Księgi Tramwaju na Naramowice (4), argumentując m.in., że przyszły budżet unijny to ostatnia okazja na duże inwestycje komunikacyjne. I że w związku z tym nie powinno się rezygnować z takiego dofinansowania, proponując rozwiązania, które mogą zostać odrzucone przez Komisję Europejską, a które nie mają takich zalet jak tramwaj.

Te dwa tematy były jednymi z głównych wątków samorządowej kampanii wyborczej, a nowy prezydent, Jacek Jaśkowiak, zmienił podejście do poruszania się po mieście, od razu rezygnując ze służbowej limuzyny. Wybrał rower i autobus, a następnie symbolicznie zlikwidował parking dla urzędników na dziedzińcu ratusza.

Jak wprowadzać zmiany?

Kluczowe we wprowadzaniu zmian w polityce miejskiej jest przekonanie mieszkańców do ich słuszności. Na przykładzie Amsterdamu czy Groningen widać, że w tym samym społeczeństwie mogą być dwa odmienne podejścia do problemu. Może to oznaczać, że bez względu na słuszność podjętej decyzji, należy wprowadzać ją we właściwym momencie. Czyli wtedy, kiedy mieszkańcy nabierają przekonania, że wybrane rozwiązanie jest warte ryzyka.

Wyczucie chwili oznacza przejęcie inicjatywy. Do tego niezbędne jest z jednej strony posiadanie wstępnych koncepcji zmian, a z drugiej narzędzi, które umożliwią ich konsultowanie
z mieszkańcami w taki sposób, aby dostosować je jak najlepiej do potrzeb. Szczególnie w przypadku nowatorskich rozwiązań nie będzie to wcale proste.

Jednak najgorsze, co można zrobić, to stracić jedyną szansę na bezkonfliktowe zmiany. Jak we Wrocławiu, gdzie nie zdecydowano się na wprowadzenie niemal żadnych po prawie równoczesnym otwarciu Autostradowej Obwodnicy Wrocławia i uruchomieniu Inteligentnego Systemu Transportu. Te posunięcia dały chwilę wytchnienia kierowcom, ale mogły też umożliwić władzom wpływanie na ruch samochodowy i zachęcanie do korzystania z transportu zbiorowego.

Dziś to miasto, mimo olbrzymich inwestycji drogowych, nadal jest w czołówce rankingów zakorkowania. Wielu z jego mieszkańców kontestuje próby uspokojenia ruchu na Starym Mieście. Brak odważnej decyzji we właściwym momencie będzie się odbijał czkawką długo, bo też nigdy już nie będzie takiego dnia, aby 1/3 tranzytu nagle zniknęła z ulic.

(1) Zob.
(2) Zob.
(3) Zob.
(4) Zob.

*Przemysław Filar – prezes i założyciel Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia