Newsletter

Miejscowi i przejezdni

Michał Dobrzański, 26.06.2014
Po naszych miastach dobrze się jeździ, ale źle się w nich żyje

Po naszych miastach dobrze się jeździ, ale źle się w nich żyje

Ulice zawsze pełniły rolę korytarzy transportowych. Wraz z nastaniem ery samochodu ta funkcja zaczęła jednak dominować. Zachwyt nad nowym środkiem transportu zrodził przekonanie, że dobrze funkcjonujące miasto to takie, w którym wszędzie da się sprawnie dojechać samochodem. Problemy urbanistyczne podporządkowano więc inżynierii drogowej. Ruch i bezruch (jak inaczej określić parkowanie!?) samochodów otrzymały priorytet i zaczęły kształtować oblicze miast.

Patrzenie przez pryzmat potrzeb kierowców sprawiło, że fenomen miasta zaczął być postrzegany głównie jako problematyczne otoczenie drogi, które stale generuje ograniczenia płynnego ruchu samochodów. Mieszkańców poruszających się nie samochodami zaczęto uważać za przeszkodę. Zbagatelizowano ważne funkcje ulic – jako miejsc spotkania z drugim człowiekiem, dokonywania codziennych zakupów, pieszej wędrówki do szkoły itd. Aktywności społeczne zepchnięto do przestrzeni prywatnych oraz półprywatnych (np. centrów handlowych).

Życie nie polega jednak wyłącznie na siedzeniu w mieszkaniu lub aucie. Miasto, będąc swoistą mozaiką ludzkich ośrodków życia, to dużo więcej niż ruch samochodowy. Ulice są bezpośrednią okolicą miejsca zamieszkania wielu ludzi. Przestrzenią, w której toczy się życie. Czy powinniśmy więc w imię mobilności odmawiać ludziom prawa do wygodnego korzystania z tej przestrzeni?

Problem najwyraźniej widoczny jest w przypadku mniejszych miejscowości, poprzecinanych na pół drogami wyższej klasy. Ich mieszkańcy miewają problemy z dostaniem się do domów po drugiej stronie ulicy. Ale takie codzienne kwestie są kompletnie niewidoczne dla przejeżdżających kierowców. Dla nich liczy się sprawny przejazd, a znak „obszar zabudowany” nierzadko ich irytuje.

Sprawny przejazd pojazdów przez miejscowość ma jednak zazwyczaj bardzo wymierną cenę, którą płacą jego mieszkańcy. Jest nią spadek bezpieczeństwa, wzrost hałasu i zanieczyszczenia powietrza. To także mniejsza wygoda w pobliżu własnego domu: aby mogło przejechać więcej aut, ktoś ze swego mieszkania do sklepu po drugiej stronie ulicy musi pójść dookoła. Ulica tranzytowa jest dlań nieprzekraczalną barierą.

Ta oś sporu – kto ma się dostosować do czyich potrzeb: „miejscowi” do „przejezdnych”, czy może raczej na odwrót? – jak najbardziej dotyczy także miast. Tu pytanie brzmi: czy ulica ma służyć przede wszystkim dotarciu do celu? Czy też sama w sobie powinna być celem – jako przestrzeń, w której odbywa się codzienne życie okolicznych mieszkańców?

Do niedawna pierwsze podejście kompletnie dominowało nie tylko na polskich ulicach, lecz także w polskich głowach. Jednak popularne ostatnio instrumenty partycypacyjne pokazują, że mieszkańcy coraz świadomiej podchodzą do problemu jakości życia w swojej okolicy. Uspokojenie ruchu samochodów i stworzenie dobrej infrastruktury dla innych, mniej uciążliwych form mobilności (rower, chodzenie, komunikacja miejska) są coraz częstszym postulatem.

Na przykład w Łodzi, w ramach projektów z budżetu partycypacyjnego, zastosowana zostanie organizacja przestrzeni, znana pod nazwą „podwórzec miejski”. To przestrzeń między budynkami, gdzie, jak na podwórku, nie ma jednoznacznie wydzielonej jezdni. Można wjechać samochodem, ale można też pograć w piłkę. Przestrzeń ulicy jest podporządkowana przede wszystkim potrzebom mieszkających przy niej ludzi. To kompletne odwrócenie dotychczasowego paradygmatu.

Nawiązanie do podwórka jest w pełni uzasadnione. Metaforycznie rzecz ujmując można powiedzieć, że gdy przemieszczamy się po mieście, ciągle przejeżdżamy właśnie przez cudze podwórka. Czyż nie jest tak, że dotychczasowe rozwiązania nieomal kompletnie pomijały potrzeby najbardziej oczywistych gospodarzy tych podwórek, czyli okolicznych mieszkańców?

Naturalnie, podwórzec miejski to rozwiązanie radykalne i nie do zastosowania wszędzie. Ale są też inne przykłady na to, że ludzie coraz bardziej nie chcą podporządkowywać swojego otoczenia potrzebom ruchu tranzytowego. Mieszkańcy warszawskiego Tarchomina niedawno aktywnie przeciwstawiali się projektowi przebudowy ulicy biegnącej przez ich osiedle, na dwujezdniową i wielopasową arterię. Woleli mieszkać przy spokojniejszej ulicy z zielenią.  Argumentacja, że rozbudowa umożliwi efektywniejszy przejazd samochodów, jakoś ich nie przekonała. Natomiast koncepcja wybudowania linii tramwajowej nie wzbudziła większych kontrowersji.

Obecny trend będzie się wedle wszelkiego prawdopodobieństwa nasilał, jako reakcja na dotychczasową, nieomal kompletną, redukcję ulic do roli ciągów transportu samochodowego. Nieumiejętność dostrzeżenia problemu przez administrację publiczną (która częściowo nadal brnie w tranzytowe projekty, realizujące wyłącznie potrzeby ruchu samochodowego) w końcu musiała się spotkać z reakcją. Oczywiście ostatecznie nie chodzi o to, aby z ulic wyrugować wszelki ruch tranzytowy. Rzecz jednak w tym, aby zacząć bardziej zwracać uwagę na potrzeby okolicznych mieszkańców. A te w ostatnich dekadach zostały bardzo zaniedbane w szale budowania miasta, po którym dobrze się jeździ, ale w którym źle się żyje.