Newsletter

Lekcja Tallina

Przemysław Filar, 02.06.2014
Nie mamy wyjścia, jeśli chcemy lepszych miast i mniejszych korków: postawmy na płatny transport zbiorowy

Nie mamy wyjścia, jeśli chcemy lepszych miast i mniejszych korków: postawmy na płatny transport zbiorowy

Bilet okolicznościowy z Jelczem M11 wydany przez PSSTM Gdańsk z okazji imprezy miłośników komunikacji miejskiej./GNU Licencja Wolnej Dokumentacji.

Darmowa komunikacja zbiorowa dla mieszkańców Tallina nie spowodowała rewolucji. Takie są wnioski z badań przeprowadzonych przez Szwedzki Królewski Instytut Technologii. Wielu oczekiwało wyraźnego wzrostu zameldowań w mieście, większej liczby pasażerów i ograniczenia ruchu samochodowego. W odróżnieniu jednak od kilku mniejszych miast, gdzie wcześniej wprowadzono takie rozwiązanie, w Tallinie zmiany nie są znaczące. Czyżby popełniono błąd?

Po raz pierwszy możemy zbadać na dużej próbie, jak taki eksperyment działa. Wcześniejsze nie były miarodajne, gdyż odbywały się w mniejszych, specyficznych ośrodkach, np. w kilkudziesięciotysięcznym mieście akademickim. Stolica Estonii ma 430 tysięcy mieszkańców, nadaje się więc do porównań z polskimi stolicami województw. Aby jednak podsumować efekty, zastanówmy się najpierw, czego od komunikacji zbiorowej oczekujemy i co można osiągnąć manipulując cenami biletów.

Przede wszystkim komunikacja zbiorowa to najlepszy sposób na szybkie przemieszczanie się w mieście wielu ludzi. Dzięki niej m.in. ograniczamy korki, a coraz więcej kierowców samochodów osobowych uświadamia sobie, że każdy pasażer autobusu to jedno auto mniej na światłach i na parkingu. To szczególnie istotne w centrach miast, miejscach organizowania imprez masowych, na osiedlach mieszkaniowych, terenach targowych i handlowych, w centrach biurowych. Czynników, które na to wpływają, jest kilka, m.in. czas dotarcia od drzwi do drzwi, wygoda i koszty.

Dla turysty odwiedzającego Amsterdam tramwaj będzie najszybszym sposobem dotarcia do hotelu – chyba że duży bagaż spowoduje, że wybierze samochód, płacąc przy okazji sporo za postój. Potem będzie jednak musiał szybko odjechać na parking na przedmieściach, bo parkowanie przez kilka dni w centrum wydrenowałoby jego kieszeń (a przecież auto i tak stałoby niepotrzebne).

Najnowszy wieżowiec w Londynie, The Shard, ma 48 (sic!) miejsc parkingowych, mimo że przyciąga tysiące pracowników, mieszkańców, osób korzystających ze sklepów i usług. Jego właścicielom po prostu nie opłacało się marnować cennej powierzchni na postój dla samochodów. Z drugiej strony, podmiejskie centra handlowe, rozmieszczone przy obwodnicach, na tanim gruncie, ale z kiepskim dojazdem, mają ogromne parkingi. Muszą nimi bowiem rekompensować brak bezpośredniego i sprawnego dojazdu środkami transportu zbiorowego.

Jak widać, wybór samochodu, roweru lub autobusu to decyzja podejmowana na podstawie kilku czynników. Cena biletu jest tylko jednym z nich, do tego bezpośrednio odnoszonym do kosztów korzystania z rozwiązań alternatywnych: jazdy niedrogim rowerem (albo wręcz darmowym, jak rowery miejskie), spaceru, a przede wszystkim dojazdu autem, na którego opłacenie składają się paliwo, podatki, ubezpiecznie i bilet parkingowy.

W Polsce cena parkowania jest odgórnie ograniczona, co uniemożliwia dostosowanie jej do popytu i podaży. Inwestorzy tzw. parkingów kubaturowych nie spieszą się do budowania ich na zasadzie partnerstwa publiczno-prywatnego, ponieważ mimo narzekań kierowców, wiedzą, że pobłażliwy stosunek służb miejskich do parkowania w miejscach niedozwolonych i dziurawe strefy płatnego parkowania czynią budowę tych kosztownych obiektów nieopłacalną.

Jednak ostatnie rozszerzenie strefy płatnego parkowania w Krakowie spowodowało aż 28-proc. wzrost wpływów z biletów!

Podobnie jest z czasem dojazdu. Polskie miasta nie traktują transportu zbiorowego tak poważnie, jak powinny. Niewielka liczba buspasów (choć w ich wyznaczaniu Warszawa, miasto bez pełnej obwodnicy, zawstydza takie ośrodki jak najwolniejszy – mimo otwarcia Autostradowej Obwodnicy – Wrocław) i zbyt mała rola sygnalizacji świetlnej powodują, że autem nadal jest w korku szybciej (choć u celu często trzeba jeszcze poszukać wolnego skrawka trawnika).

Jeśli konkurencja ze strony samochodu nie jest uczciwa, to trudno oczekiwać, że Polacy wyciągną takie wnioski jak mieszkańcy np. Niemiec, którzy masowo rezygnują z aut. Nic dziwnego, że aut jest w niemieckich miastach często per capita mniej niż w polskich, mimo różnicy w zamożności obu społeczeństw. Wprowadzenie darmowej komunikacji tego by nie zmieniłoby.

Najlepszym dowodem są badania socjologiczne, w których Niemcy dość wyraźnie poparli ewentualny wzrost cen biletów. Dlaczego? Bo było dla nich oczywiste, że wraz z droższym biletem dostaliby lepszą usługę! Dlatego nie mamy wyjścia, jeśli chcemy lepszych miast i mniejszych korków: postawmy na transport zbiorowy. Każdy dodatkowy pasażer to jedno auto w korku i na parkingu mniej!

Wniosek z badań jest prosty: nie trzeba obniżać kosztów biletów. Ważniejsze jest zapewnienie uczciwej konkurencji między różnymi sposobami poruszania się. Czy ktoś wyobraża sobie, że sąsiad, który kupił za dużą lodówkę, ustawi ją na naszym balkonie? A przecież właściwie tego domagają się kierowcy, żądając likwidacji placów zabaw na osiedlach w przekonaniu, że najważniejszy jest ich pojazd.

Zapewnijmy równe warunki wszystkim poruszającym się po mieście, a prawdopodobnie kierowcy przesiądą się do tramwajów, bo nie stać ich będzie na posiadanie aut. Albo wygodniej będzie im poruszać się komunikacją miejską. Podobnie było przecież z zakazem palenia papierosów w lokalach gastronomicznych. Palacze narzekali, ale do dobrego zwyczaju szybko przyzwyczaili się wszyscy.

*Przemysław Filar – prezes i założyciel Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia