Newsletter

Jaki transport w polskich miastach?

Przemysław Filar, Adam Piotr Zając, 18.04.2014
Co zrobić, żeby kolejne inwestycje transportowe przynosiły realną zmianę dla wszystkich?

Od kilku lat polski krajobraz infrastrukturalny przechodzi wielkie przeobrażenia – powstają autostrady i nowe drogi łączące polskie miasta, w tych zaś budowane są obwodnice i wiadukty, które w założeniu miały usprawnić ruch i poprawić miejską jakość życia. Ale czy inwestycje w transport były tylko i wyłącznie sukcesem?

W najnowszym cyklu Instytutu Obywatelskiego „Nowy rozkład jazdy” – przygotowanym przez miejskich działaczy i ekspertów ds. transportu, osoby mocno zaangażowane w zmianę myślenia o współczesnym mieście i roli komunikacji w życiu obywateli – chcielibyśmy podsumować realizacje projektów transportowych w największych polskich aglomeracjach.

Chcemy też zastanowić się, co zrobić, żeby kolejne inwestycje przynosiły realną zmianę dla wszystkich – pieszych, podróżujących komunikacją miejską, a także kierowców i rowerzystów. Wspólnie pomyślmy, jak odnowić nasze miasta, stawiając na mobilność. W naszych rozważaniach przyjęliśmy nowy paradygmat w myśleniu o komunikacji miejskiej, który traktuje tę kwestię jako nieodłączny element zrównoważonego rozwoju i rewitalizacji miast.

We wstępnej rozmowie, wprowadzającej w założenia tej publikacji, spotykają się Przemysław Filar, założyciel Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia oraz Adam Piotr Zając, socjolog miasta z warszawskiego Stowarzyszenia Integracji Stołecznej Komunikacji SISKOM.

Instytut Obywatelski: Mieszkacie i działacie w dwóch spośród największych polskich miast – Warszawie i Wrocławiu. Jak oceniacie wysiłki polskich miast w zakresie inwestycji transportowych z ostatnich lat? Jest trochę lepiej?

Adam Piotr Zając: Realizowane w ostatnich latach inwestycje miały i mają duży wpływ na polskie społeczeństwo. Nowe autostrady i obwodnice czynią Polaków bardziej mobilnymi, pobudzając także rozwój gospodarczy dzięki szybszym i tańszym podróżom. Rozbudowie infrastruktury transportowej towarzyszą również pewne negatywne aspekty. Nowo budowane trasy przeznaczone były przede wszystkim dla indywidualnego transportu samochodowego. Inne rodzaje transportu, na przykład transport kolejowy, były rozwijane mniej intensywnie. Polskie miasta w niewystarczający sposób rozwijały zaś transport publiczny, który byłby realną alternatywą dla dojazdów do pracy własnym samochodem. Tymczasem zgodnie z „Białą Księgą Transportu UE” z 2011 r. (1) należy dążyć do ograniczenia transportu indywidualnego ze względu na generowane zanieczyszczenia i hałas właśnie poprzez rozwój ekologicznego transportu zbiorowego, a także wspieranie takich form mobilności, jak ruch pieszy oraz rowerowy.

Przemysław Filar: Są takie miasta, gdzie główny wysiłek inwestycyjny już się zakończył, na przykład we Wrocławiu właściwie całkowicie odmieniono układ drogowy, dzięki budowie autostradowej obwodnicy, rozbudowie obwodnicy śródmiejskiej i ich połączeń, a także wylotówek, na przykład na Poznań, oraz dwu nowym połączeniom tramwajowym: Kozanowa i Gaju. Jednak dotychczasowe inwestycje, w tym ITS (2), które miały przynieść odczuwalną poprawę w jednym z najbardziej wtedy zakorkowanych miast europejskich, nie zmieniły tego, że wystarczy deszcz w zimowy piątek, aby wiele głównych ciągów komunikacyjnych po prostu stało. Choć dziś układ już nie jest skoncentrowany na kilku niewydolnych mostach i skrzyżowaniach, to tym bardziej jest przeciążony ilością samochodów, której nie można sprawnie „przepchnąć” przez miasto.

Adam Piotr Zając: W Warszawie również przeprowadzono wiele dużych projektów inwestycyjnych. Sztandarową inwestycją jest z pewnością budowa centralnego odcinka drugiej linii metra. Udało się także wymienić dużą część taboru oraz rozwinąć stołeczną Szybką Kolej Miejską. Jednak mimo zapowiedzi od 2006 r., nie powstała żadna nowa linia tramwajowa, chociaż prężnie rozwijane były połączenia autobusowe. Ponadto wciąż nie został ukończony żaden z planowanych kręgów obwodnicowych. Brak ukończonej obwodnicy śródmiejskiej znacząco utrudnia ograniczanie ruchu samochodowego w centrum i oddawanie uwolnionej przestrzeni na przykład pieszym oraz rowerzystom.

Po ostatnich zapowiedziach rządu może ponadto okazać się, że zanim dokończymy którąś z wewnątrzmiejskich tras obwodnicowych, GDDKiA zbuduje ekspresową obwodnicę Warszawy. Chociaż ta inwestycja będzie miała duże znaczenie dla tranzytu, to w ograniczony sposób poprawi ona codzienne dojazdy warszawiaków.

IO: We Wrocławiu taka inwestycja już za wami. Jak autostradowa obwodnica Wrocławia wpłynęła na poruszanie się wrocławian?

Przemysław Filar: Autostradowa obwodnica Wrocławia skłania do wyprowadzki za miasto, co powoduje korki, a proces rewitalizacji śródmieścia nie nadąża za tym, przez co życie w centrum nie jest alternatywą dla przedmieść. Dane Komendy Miejskiej Policji we Wrocławiu dowodzą, że w roku otwarcia autostradowej obwodnicy Wrocławia wzrost liczby samochodów osobowych (warto dodać, że był to rok, gdy pierwszy raz nasz wzrost gospodarczy zbliżył się do zera, a więc mniej osób stać było na zakup auta!) był kilkakrotnie większy niż w latach wcześniejszych, gdy był niemal stały!

Otwarcie autostradowej obwodnicy Wrocławia bez wprowadzenia priorytetu dla transportu publicznego, choć specjaliści proponowali proste zmiany (3), spowodowało, że kolejne osoby zamieniły niewydolny tramwaj na własny samochód. Co gorsza, kolejne osoby zdecydowały się na wyprowadzkę za miasto, skuszone łatwiejszym dojazdem, skoro jakość życia w centrum nie poprawiła się znacząco. Hałas nadal w wielu miejscach jest powyżej dopuszczalnego poziomu. Niektóre decyzje, jak przeniesienie tranzytu z trasy WZ na brukowaną ulicę Kościuszki, zwiększają jego poziom. Jednocześnie zrezygnowano z rozbudowy komunikacji zbiorowej, choć są koncepcje nowych linii tramwajowych; zamiast nich jednak proponowane są teraz nierealne projekty metra lub tramwaju dwusystemowego. Ostatnia z propozycji wiązałaby się z wymianą wszystkich rozjazdów tramwajowych, a do tej pory znaczna liczba wrocławskich zwrotnic jest ręczna! Ponadto nie istnieją przepisy, które pozwoliłyby pogodzić rozkłady jazdy PKP i MPK na wspólnych torach.

IO: I tu dotykamy głośnego w ostatnim czasie problemu wyprowadzania się Polaków pod duże miasta, na zamknięte i słabo skomunikowane z centrum osiedla. Na suburbanizację (ang. urban sprawl, pol. ‘rozlewanie się miast’) narzekają socjologowie miast i urbaniści, ale też – a może zwłaszcza – eksperci transportowi.

Adam Piotr Zając: To niewątpliwie narastający problem. Spośród polskich miast liczba mieszkańców obszaru miejskiego rośnie znacząco jedynie w Warszawie (4). Jednocześnie szybko rozwijają się obszary aglomeracyjne wokół największych ośrodków miejskich, co zwiększa potrzeby transportowe i generuje duże koszty dla budżetów samorządów. Inwestujemy duże pieniądze w transport i infrastrukturę, główne problemy związane z planowaniem przestrzennym pozostają jednak nierozwiązane. Urban sprawl potęguje zaś negatywne tendencje i zwiększa uzależnienie mieszkańców aglomeracji miejskich od samochodu. Bez prowadzenia skoordynowanej polityki przestrzennej na poziomie regionalnym nie jest możliwe utrzymanie spójności terytorialnej rozwijających się metropolii.

IO: To także wysokie koszty, prawda?

Adam Piotr Zając: W przypadku aglomeracji warszawskiej dotkliwym problemem jest współpraca gmin w celu zapewnienia mieszkańcom dostępu do usług publicznych, na przykład współfinansowanie wspólnego biletu na przejazdy komunikacją miejską. Gminy podmiejskie wciąż starają się przyciągać do siebie coraz to nowych mieszkańców, nie zważając na wydatki, które będą musiały ponieść w przyszłości. Koszty rozlewania się miast poniosą w przyszłości nie tylko mieszkańcy suburbiów, ale w znacznej mierze wszyscy podatnicy, także ci mieszkający w miastach.

IO: Co powinno się zmienić w Polsce przy planowaniu inwestycji?

Przemysław Filar: Procedury przygotowywania inwestycji drogowych już zaczęły ewoluować, jednak różnie to wygląda w różnych miastach i instytucjach. We Wrocławiu przy niektórych inwestycjach zaczęto wymagać obecności architekta krajobrazu w zespole projektowym. Jednak spojrzenie musi być jeszcze szersze. Budowa parkingów kubaturowych w śródmieściu powoduje, że kolejne osoby przyjadą tam autem, korkując dojazdy, a parkingi będą drogie, bo grunt i budowa w centrum są kosztowniejsze niż w przypadku lokalizacji przy pętli tramwajowej. Do tego zwiększone dojazdy będą generowały hałas, co skłoni kolejne osoby do wyprowadzki na ciche przedmieścia. Trzeba dogłębnie zastanowić się, na czym polega problem z poruszaniem się po mieście, zamiast odpowiadać na wycinkowe pytania, na przykład jak udrożnić skręt w lewo na jednym skrzyżowaniu. Bardzo dobrym przykładem jest ulica Grabiszyńska we Wrocławiu, na której w połowie długości jest niewydzielone torowisko tramwajowe. Gdyby auta były wpuszczane na ten odcinek jezdni po tramwaju, i to w ilości niepowodującej zatoru, pasażerowie nie odczuliby braku wydzielenia. Obecnie mamy korek przesunięty w miejsce, gdzie jest uciążliwy dla wszystkich uczestników ruchu. A przecież kierowcom nie zrobi różnicy, czy poczekają wcześniej, czy później, skoro zajmie to tyle samo czasu! Korki zatem rosną, bo kolejni pasażerowie przekonują się, że lepiej kupić szybsze i wygodniejsze od tramwaju auto.

Adam Piotr Zając: To, co powiedziałeś, potwierdza tezę, że w polskich miastach wciąż zbyt dużo uwagi poświęca się rozwojowi infrastruktury dla samochodów. Tymczasem nie tylko w Europie, ale nawet w USA samochody są coraz mocniej rugowane z przestrzeni publicznej. Urbaniści postulują powrót do projektowania miasta dla ludzi, w „ludzkiej skali”. Wzywa do tego między innymi znany duński architekt, Jan Gehl, którego pracownia doradzała przy ograniczaniu ruchu na Manhattanie. Dużą rolę odgrywa także odpowiednie zagospodarowanie przestrzeni miejskiej, także w skali mikro. Coraz bardziej istotne stają się atrakcyjne przestrzenie publiczne oraz ulice przyjazne niezmotoryzowanym. Wspomina o tym wiele dokumentów urbanistycznych, w tym między innymi przyjęta w 2007 r. przez ministrów państw Unii Europejskiej „Karta lipska na rzecz zrównoważonego rozwoju miast europejskich” (5). Zagospodarowanie przestrzeni ulicznej powinno zatem współgrać z realizowaną polityką transportową.

IO: Nie da się jednak kompletnie wyrzucić samochodów z miast.

Przemysław Filar: Budowa nowych dróg i parkingów bez przynajmniej równoległego porównywalnego poprawienia stanu innych sposobów poruszania się skutkuje powiększaniem urban sprawl. Zwiększaniem atrakcyjności samochodów, które są także uciążliwym dla innych użytkowników miasta sposobem podróżowania, w tym dla innych kierowców, na przykład dostawców. Dlatego tak ważne jest podkreślenie kosztów, jakie rozlewanie się miast wraz z nadmiernym rozwojem transportu indywidualnego generują. Dodatkowo zjawiska te zmniejszają bazę podatkową i zasoby finansowe, gdyż kierowcy zamiast wydać pieniądze w kawiarni, kupują na stacji paliwo.

Zacytuję „Koncepcję Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030”, czyli najważniejszy dokument dotyczący ładu przestrzennego Polski: „Bez zasadniczej zmiany ekonomicznych warunków gospodarowania przestrzenią i uzdrowienia systemu planowania w Polsce efektywność ekonomiczna terenów zabudowy rozproszonej pozostanie bardzo niska, renta budowlana będzie nadal rozpraszana, a gminny oraz krajowy system finansowy nie będą w stanie finansować, irracjonalnych pod względem przestrzennym, ilościowych wymagań wobec infrastruktury. Grozi to coraz poważniejszym wykluczeniem infrastrukturalnym znacznych grup społecznych, załamaniem finansów publicznych, strukturalnym i długotrwałym załamaniem funkcjonowania rynków hipotecznych” (6).

Adam Piotr Zając: Przytoczony przez Ciebie cytat dobrze pokazuje skalę problemów spowodowanych przez brak integracji zagospodarowania przestrzennego z polityką transportową. Musimy zacząć zniechęcać do jazdy samochodem, także poprzez takie działania, jak zwężanie jezdni czy ograniczenie czasu i liczby miejsc do parkowania itp., zwłaszcza na terenach gęsto zaludnionych. Tymczasem współczynnik motoryzacji w największych polskich miastach osiągnął wartość wyższą niż w przypadku dużych miast Europy Zachodniej, co opisał dr Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu (7). Zapomina się też o problemie tzw. kosztów zewnętrznych transportu samochodowego. Opłaty drogowe, bilety parkingowe oraz podatki nie pokrywają w całości kosztów, jakie generują auta. Są to nie tylko koszty remontów i utrzymania dróg, ale także koszty leczenia ofiar wypadków drogowych czy też zanieczyszczenia środowiska.

Nie jest możliwe zakazanie korzystania z samochodu wszystkim, można jednak zwiększać atrakcyjność innych form poruszania się. Warto także przedsięwziąć działania na rzecz poprawy sytuacji użytkowników do tej pory dyskryminowanych, w tym osób o ograniczonej sprawności czy też wspomnianych już rowerzystów. Bardziej zrównoważony transport to klucz do uczynienia polskich miast bardziej atrakcyjnymi dla wszystkich.

Dobre do życia miasto to nie takie, które jest poprzecinane trasami szybkiego ruchu, tylko takie, gdzie jest mnóstwo zieleni, a sprawnie poruszać po nim może się każdy, także osoba niepełnosprawna, rodzina z małymi dziećmi czy starsi.

IO: Z naszej rozmowy wynika więc, że priorytety rozwoju polskich miast to zrównoważony rozwój i nacisk na mobilność. Dziękuję Wam za rozmowę.

O kolejnych wyzwaniach transportowych będzie można przeczytać w dalszej części cyklu „Nowy rozkład jazdy” – już za tydzień.

(1) „Biała księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”
(2) ITS – ang. intelligent transportation system.
(3) „Zintegrowany system transportu miejskiego. Materiały konferencyjne”, Wrocław 27–28 maja 2010 r.
(4) „Zarządzanie rozwojem miast o zmniejszającej się liczbie mieszkańców (w kontekście perspektywy finansowej 2014–2020)”
(5) „Karta lipska na rzecz zrównoważonego rozwoju miast europejskich”
(6) „Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030”
(7) Michał Beim, analiza „Transport miejski w obliczu zmian”

* Przemysław Filar – prezes i założyciel Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia.
* Adam Pior Zając – członek zarządu warszawskiego stowarzyszenia SISKOM, koordynator projektu „Warszawska Mapa Barier”.