Newsletter

Zarządzanie zmianą

Michał Dobrzański, 25.02.2013
Niestety, ale w Polsce rozmaite strategie zmieniają się w spisy pobożnych życzeń, które ciągle są odkładane na później bądź ignorowane z uwagi na rozmaite doraźne problemy

Niedawno na stronach Instytutu Obywatelskiego w cyklu „Miasta z wizją” ukazał się artykuł mojego autorstwa o polityce transportowej Wiednia. Choć sam tekst dotyczy wyłącznie austriackiej stolicy, grafiki informacyjne w większości zawierają zestawienie różnych danych z Wiednia i Warszawy. Nie wypada ono nazbyt korzystnie dla polskiej stolicy. Gwoli sprawiedliwości trzeba jednak dodać, że porównywanie dwóch miast, nawet o podobnej liczbie mieszkańców, choć niewątpliwie pomocne w uzmysłowieniu sobie pewnych zależności, niesie za sobą także ryzyko pominięcia pewnych lokalnych uwarunkowań.

Z mojego punktu widzenia jako autora tekstu najciekawsza okazała się jednak grafika, która na pierwszy rzut oka w ogóle nie zawiera porównania. Zbierając do niej dane szukałem ich bezpośrednio u źródła, tzn. zwróciłem się z prośbą o udostępnienie tych wskaźników zarówno do wiedeńskiego jak i warszawskiego magistratu. Jak każdy z łatwością dostrzeże, ostatecznie w tekście znaleźć można wyłącznie dane dla Wiednia.

W trakcie mojej kwerendy okazało się bowiem, że Warszawa nie gromadzi takich danych, ponieważ, jak mnie zapewniono, nie są one przydatne. Podkreślmy więc: administracja polskiej stolicy najwyraźniej nie wie, ile w mieście jest stref pieszych, ulic z ograniczeniem prędkości do 30 km/h oraz przystanków pozbawionych barier dla osób o ograniczonej mobilności.

Być może nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie fakt, że Warszawa także dysponuje podobnym do wiedeńskiego dokumentem strategicznym dotyczącym transportu. Co więcej, wśród przedstawionych tam celów znaleźć można m.in. zachęcanie do odbywania podróży innymi środkami transportu niż samochód, poprawę bezpieczeństwa na ulicach oraz ułatwianie podróży osobom z ograniczoną mobilnością. Cele te, teoretycznie bardzo podobne do wiedeńskich, w praktyce są jednak zdecydowanie gorzej wdrażane.

Sytuacja ta jest, jak mi się wydaje, przejawem pewnego szerszego trendu, który można dostrzec w Polsce. Polega on na tym, że między strategiami formułowanymi na papierze a rzeczywistością zachodzi istotna rozbieżność. Uchwala się czasem całkiem niezłe plany, natomiast ich wdrożenie jest niesatysfakcjonujące. Tym samym strategie zmieniają się w spisy pobożnych życzeń, które są ciągle odkładane na później bądź ignorowane z uwagi na rozmaite doraźne problemy. Nie jest to nawet, jak ktoś mógłby sądzić, wynik złych intencji, lecz raczej brak świadomości, że spisanie nie wystarcza, aby słowo stało się faktem.

Pierwszym krokiem w dobrym kierunku jest określenie jednostek miary zmiany. Nie gwarantuje ono jeszcze sukcesu, ale pozwala ocenić sytuację. Następnie należy, na tej podstawie, jasno zdefiniować cele ilościowe oraz określić, do kiedy mają zostać zrealizowane. To znacząco zwiększy prawdopodobieństwo, że pierwotny zamiar stanie się rzeczywistością.

Natomiast brak takich danych tworzy zasadnicze ryzyko, że plany rozmyją się pośród codziennych problemów. Jeśli chce się coś zmienić, trzeba niestety zakasać rękawy i wziąć się do roboty. Takie wskaźniki służyć mają właśnie temu, aby efekty tej pracy były widoczne i można je było na bieżąco kontrolować. Tym sposobem powstaje motywacja do działania. Krótko mówiąc: aby doprowadzić do zmiany, nie wystarczy zaklinać rzeczywistości – zmianą trzeba też zarządzać.

Strategia transportowa Wiednia jest sformułowana właśnie w taki sposób i w tym należy się dopatrywać głównego źródła jej sukcesu. W Polsce zapewne podejście to jest znane w pierwszej kolejności organizacjom pozarządowym, które nierzadko podejmują się żmudnej analizy i ewaluacji najróżniejszych danych w celu wykazania zaniedbań władzy. Warto wszakże dodać, że pozytywny przykład dobrej praktyki w tej materii dało ostatnio także Ministerstwo Transportu w związku z Narodowym Programem BRD. Miejmy nadzieję, że nie będzie to przykład odosobniony.