Newsletter

Polskie miasta tylko dla zdrowych i silnych?

Adam Piotr Zając, 06.12.2012
Przestrzeń publiczna jest w Polsce tak urządzona, że bardziej sprzyja wykluczeniu społecznemu niż integracji

Przestrzeń publiczna jest w Polsce tak urządzona, że bardziej sprzyja wykluczeniu społecznemu niż integracji

Chociaż od dawna wiadomo, co należy zrobić, aby zapewnić osobom niepełnosprawnym i innym wymagającym tego grupom pełny dostęp do infrastruktury, sytuacja w polskich miastach nadal jest niezadowalająca. Jej zmiana wymaga wielu inwestycji w tej dziedzinie. Jak zatem przebudować nasze miasta, aby różne kategorie mieszkańców mogły poruszać się po nich bez przeszkód?

Od swego powstania miasta są miejscem zamieszkania wielu różnych grup społecznych. Ludność miast zawsze była zróżnicowana w wymiarze takich cech jak wiek, płeć czy pochodzenie etniczne. Żyły w nich także osoby o ograniczonej sprawności ruchowej. Długo nikt jednak nie dbał o to, aby przestrzeń publiczna oraz transport publiczny były przyjazne także dla takich osób. Stanowi to jeden z warunków ich społecznej inkluzji. Wiadomo bowiem, że występowanie barier architektonicznych działa wykluczająco. Podkreśla to także polityka Unii Europejskiej, gdzie na stronie komisarza ds. transportu, Siima Kallasa, znajduje się zapewnienie, że „Każdy ma prawo do podróżowania”. Takie stwierdzenie jest zrozumiałe, gdyż więcej niż co piąty mieszkaniec Europy ma właśnie problemy z podróżowaniem.

We współczesnym mieście nie da się w pełni funkcjonować bez ciągłego przemieszczania się. Chociaż duża część naszej aktywności przenosi się do internetu, to liczba podróży, które wykonujemy, wcale nie maleje, a nawet rośnie. Podróżujemy do pracy, na zajęcia, by odwiedzić znajomych czy zrobić zakupy. Życie wymaga od nas występowania na co dzień w wielu rolach (ucznia, pracownika, przyjaciela itd.), co oznacza, że musimy podróżować pomiędzy miejscami ważnymi dla którejś spośród naszych aktywności. Jeśli nie będziemy się przemieszczać, to zostaniemy w tyle – przestaniemy być na bieżąco lub zostaniemy odizolowani od innych. Tak można zdefiniować wykluczenie społeczne.

Może się wydawać, że dostępny transport i dostępna przestrzeń to tak naprawdę dwa różne problemy. W rzeczywistości nie ma jednak dostępnego transportu bez odpowiednio zaprojektowanych przystanków oraz stacji. Nie można także mówić o dostępnych stacjach bez taboru przystosowanego do potrzeb osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Błąd ten popełniany jest w Polsce często. Okazuje się, że z przystanków tramwajowych, na których stają niskopodłogowe tramwaje, nie można się wydostać (niektóre z przystanków wzdłuż Alei Jerozolimskich w Warszawie). Zdarza się także, wbrew zainwestowanym pieniądzom w przebudowę stacji kolejowej (Dworzec Warszawa Wileńska w stolicy), że osoby niepełnosprawne nie są w stanie z niej korzystać, gdyż żaden z pociągów obsługujących tę linię nie został przystosowany do ich potrzeb. Tak długo, jak nie zapewnimy pełnej dostępności zarówno przystanków jak i taboru, wykluczamy część osób z grupy pasażerów.

Należy oczywiście pamiętać, że problem nie dotyczy wyłącznie wózkowiczów. Osoby niepełnosprawne to także osoby niewidome, niesłyszące czy niepełnosprawne intelektualnie. Specjalne potrzeby mają także osoby starsze, rodzice z dziećmi i osoby podróżujące z dużym bagażem (problemy dotyczą w tym przypadku głównie dworców). Możemy zatem powiedzieć, że nasze miasta zaprojektowano dla młodych i silnych osób, które nie mają problemów z wchodzeniem po schodach, wysokimi krawężnikami czy wąskim przejściami.

Dyskurs dyskryminacyjny jest dobrze widoczny w dyskusjach o przestrzeni publicznej. Krzysztof Nawratek przytacza w swojej ostatniej książce „Dziury w całym. Wstęp do miejskich rewolucji” przykład placu Doma Laukums w Rydze. Pozbawiony transportu publicznego centralny plac jest zdaniem autora stworzony tylko z myślą o młodych mężczyznach i kierowcach samochodów, pomija zaś potrzeby innych użytkowników. Sfera materialna (zagospodarowanie placu) przenika się w tym przypadku z kulturą, polityką oraz prawem.

Inaczej o wykluczeniu przestrzennym myśli Ali Madanipour w książce „Social Exclusion in European Cities: Processes, Experiences and Responses”. Wyróżnia on trzy główne wymiary wykluczenia dotykającego jednostki: ekonomiczny, polityczny i kulturalny. Najgroźniejszy jest w tym przypadku konflikt pomiędzy osobami potrójnie wykluczonymi a w pełni zintegrowanymi, gdyż może prowadzić do alienacji systemu od życia obywateli. Dlatego projektowana przestrzeń powinna zapewniać dostęp i możliwość funkcjonowania grupom narażonym na marginalizację.

Nie można odmówić dobrej woli włodarzom naszych miast. W ostatnich latach kupno niskopodłogowych autobusów i tramwajów stało się praktycznie standardem przy wymianie taboru. Wiele zainwestowano także w przebudowę budynków publicznych i miejskich ulic.

Wciąż jednak popełniane są podstawowe błędy. Przede wszystkim poprawa dostępności rzadko kiedy jest podstawowym celem inwestycji, a raczej przykrym obowiązkiem wynikającym z uregulowań prawnych bądź wymogów funduszy unijnych. Dodatkowo brak jest wspomnianego już wcześniej podejścia całościowego. Skoro różne spółki odpowiadają za sąsiadujące ze sobą obiekty w przestrzeni (na przykład chodnik i przystanek lub wejście do budynku), to warto byłoby, aby istniał podmiot koordynujący te zadania oraz pilnujący przestrzegania obecnie istniejących standardów.

Warto wreszcie zapytać o zdanie i wysłuchać samych użytkowników. W większości polskich miast istnieją stowarzyszenia reprezentujące różne grupy mieszkańców, które z niecierpliwością czekają, aż ktoś wysłucha ich postulatów. Oczywiście nie wszystkie z nich mogą zostać spełnione, możliwe jest jednak uniknięcie kosztownych pomyłek.

Warto wspomnieć także o informowaniu o utrudnieniach mieszkańców. Jeśli pewne obiekty lub ulice nie mogą być w szybkim czasie dostosowane do potrzeb wszystkich użytkowników, należy o tym w przystępny i prosty sposób poinformować osoby, które mogą się w takim miejscu znaleźć. Tworzenie map dostępności to w Polsce wciąż nowy temat, w dodatku większość z inicjatyw jest pod opieką pozarządowych organizacji działających głównie dzięki zapałowi swoich członków. Gdyby zajmowały się tym odpowiednie urzędy, można by sfinansować powstanie kompleksowych narzędzi dostarczających wiarygodne dane.

W innych krajach od dawna przywiązuje się dużą wagę do potrzeb osób o ograniczonej mobilności. Hiszpańskie miasta, w tym Barcelona czy Avila, chwalą się wdrożeniem specjalnych programów dla niepełnosprawnych turystów. W San Francisco dzięki specjalnym rampom wózkiem inwalidzkim można podróżować nawet zabytkowymi wagonami obsługującymi linię F. Niemieckie miasta udostępniają na swoich stronach kompletne mapy dostępności przystanków komunikacji miejskiej w łatwym do wydrukowania formacie „pdf”. Muzea za naszą zachodnią granicą posiadają specjalne programy zwiedzania dla osób niewidomych.

Takie rozwiązania to w Polsce na razie melodia przyszłości. Warto jednak pamiętać, jakie wartości przyświecają takim inicjatywom. Norweska Rada Designu pisze na swojej stronie, że „projektowanie inkluzywne może pomóc stworzyć nowe produkty i usługi dla świata, w którym populacja się starzeje, a przedsiębiorcy muszą zadbać o potrzeby nowych użytkowników”.

Nie stworzono do tej pory chyba miasta przyjaznego dla wszystkich jego mieszkańców. Biorąc jednak przykład z innych miast europejskich, jesteśmy w stanie znacząco poprawić jakość życia grup zagrożonych wykluczeniem społecznym, a przy okazji ułatwić poruszanie się innym użytkownikom. Róbmy to z myślą o nas wszystkich – każdy będzie kiedyś stary, większość z nas będzie rodzicami, a niektórzy będą musieli poruszać się na wózkach.

Współpraca: Jan Jakiel.

*Adam Piotr Zając – student socjologii i gospodarki przestrzennej na Uniwersytecie Warszawskim. Działa w stołecznym stowarzyszeniu SISKOM, gdzie koordynuje projekt Warszawska Mapa Barier poświęcony mapowaniu i likwidacji barier architektonicznych w przestrzeni publicznej.