Newsletter

Międzymieście Mogilska

Paweł Kubicki, 18.11.2012
Ulica w mieście, szczególnie w śródmieściu, jest w pierwszej kolejności przestrzenią publiczną. Po co w środku miasta wzmacniać przepustowość samochodów?

Najnowszy numer „Res Publiki Nowej” zatytułowany „Międzymieście” przybliża polskiemu czytelnikowi zjawisko, które zna on niestety już nazbyt dobrze, tyle tylko, że do tej pory nie potrafił sobie go odpowiednio zdefiniować. Międzymieście to miejsce, które znajduje się: „pomiędzy tradycyjnym centrum a przedmieściami – rozproszone, nieuporządkowane, przedstawiające obraz przestrzennej i społecznej segregacji. Międzymieście jako zapomniana pozostałość postfordowskiej urbanizacji skupia w sobie wszystkie znane nam miejskie i społeczne dolegliwości”.

Krakowska ulica Mogilska jest typowym przykładem tak rozumianego międzymieścia. Ziemia niczyja, położona pomiędzy centrum, gdzie przyjeżdża się do pracy i po rozrywkę, a dzielnicami-sypialniami, w których się mieszka. Obecnie Mogilska w żaden sposób nie przypomina ulicy w normalnym tego słowa znaczeniu. To zwykły ciąg komunikacyjny łączący centrum Krakowa z Nową Hutą, jedno z najbrzydszych i najmniej przyjaznych do życia miejsc Krakowa. Tutaj jak w soczewce skupiają się wszystkie patologie wpływające na fatalny kierunek rozwoju polskich miast: anachroniczne inwestycje wspierające indywidualny transport samochodowy i zupełne lekceważenie głosów mieszkańców i ruchów miejskich.

Planowany remont Mogilskiej wywołał duże nadzieje wśród mieszkańców i aktywistów miejskich. Inwestycja finansowana ze środków UE pozwalała mieć nadzieje, że anty-miejski, zdehumanizowany ciąg komunikacyjny zmieni się w wielkomiejską, tętniącą życiem aleję, która w końcu zintegruje Kraków z Nową Hutą, a plany przebudowy ulicy konsultowane będą ze stroną społeczną. Nadzieje okazały się płonne. Krakowscy decydenci, z trudnym do zrozumienia uporem, forsują kompletnie anachroniczny projekt remontu Mogilskiej, który tylko zakonserwuje dotychczasowe status quo krakowskiego międzymieścia, lekceważąc przy tym zupełnie głosy mieszkańców i ruchów miejskich.

Ulica w mieście, szczególnie w śródmieściu, jest w pierwszej kolejności przestrzenią publiczną, a jej podstawową funkcją jest tworzenie miejskości, a nie tranzytowego ruchu samochodowego. Z takiego założenia wychodzili krakowscy aktywiści miejscy skupieni wokół stowarzyszenia Przestrzeń-Ludzie-Miasto. Ich propozycja na przebudowę Mogilskiej, poparta przez prawie tysiąc mieszkańców i lokalnych przedsiębiorców, miała przekształcać ciąg komunikacyjny w miejską aleję przyjazną mieszkańcom i zatopioną w zieleni. Projekt zakłada uspokojenie ruchu poprzez uprzywilejowanie ruchu pieszego i rowerowego kosztem zredukowania czterech pasów samochodowych do dwóch. Pozwoli to uniknąć prawdziwej zmory polskich miast – stawiania ekranów akustycznych tłumiących nadmierny hałas ulicy.

Takie propozycje są dziś europejskim standardem, jednak władze Krakowa zupełnie ignorują głosy społeczne (mimo oficjalnych pism jakie wpływają do urzędu) i w swoim projekcie forsują rozwój niedzisiejszej infrastruktury promującej indywidualny transport samochodowy, który doprowadzi do powstania „eksterytorialnej autostrady” obudowanej ekranami akustycznymi, wzmacniając międzymiejskość tego rejonu Krakowa.

Co jednak ciekawe, na poziomie deklaracji i wizji (mrzonek?) mieszkańcom prezentowane są zupełnie inne modele rozwoju miasta. Od lat krakowscy decydenci powtarzają, że ich priorytetem jest promowanie ekologicznych form transportu i rozwój miasta do wewnątrz, przeciwdziałający procesom urban sprawl. Problemem jest jednak to, że na deklaracjach się kończy. Symbolicznego znaczenia w tym kontekście nabiera z pozoru błahy fakt. We wrześniu br. odbyła się w Krakowie konferencja „Metropolie XXI wieku. Rozwój przestrzenny miast: Paryż-Kraków”. Brali w niej udział główni architekci obu miast i czołowi decydenci odpowiedzialni za wizje i rozwój Krakowa i Paryża.

Na poziomie teoretycznych deklaracji nie było widać specjalnych różnić co do tego, w jakim kierunku powinny rozwijać się współczesne miasta. Jednak mniej więcej w tym samym czasie w obu miastach podjęto skrajnie różne decyzje dotyczące ich rozwoju. Paryż zdecydował, że likwiduje prosamochodowe bulwary na Sekwaną, przekształcając je w ulice przyjazne pieszym i rowerzystom. Kraków natomiast, mało tego, że nie uwzględnił żadnych uwag strony społecznej o remoncie Mogilskiej, to z pierwotnych planów wycofał zupełnie projekt ścieżki rowerowej i zmniejszył szerokość chodników – a wszystko to w celu zwiększenia przepustowości ruchu samochodowego.

W Paryżu, podobnie jak w większości miast europejskich, w ostatniej dekadzie podróże samochodowe spadły o 35 proc. Kraków, na przekór lokalnym decydentom, jest miastem europejskim; takie same tendencje będziemy w niedługim czasie obserwować i tu. Po co więc wydawać ogromne środki na inwestycje, która w momencie ukończenia będzie anachroniczna i anty-rozwojowa? Czyżby jakieś gierkowskie fatum zawisło na Krakowem?

Od lat władze miasta powtarzają, że ich priorytetem jest ograniczanie ruchu samochodowego w centrum miasta. W tym samym czasie, zamiast wspierania zrównoważonego transportu miejskiego, ogromne środki finansowe wydawane są na rozbudowę tzw. bram wjazdowych do miasta stymulujących wlewanie się indywidualnego transportu do Krakowa. Logiką naszych projektantów rządzi słowo „przepustowość” i są oni gotowi bronić jej jak niepodległości. To zwalnia ich zupełnie z prostej refleksji: po co w środku miasta wzmacniać przepustowość samochodów?

Nic nie wskazuje na to, aby w najbliższych latach powstały w centrum Krakowa podziemne parkingi mogące wchłonąć wlewającą się falę pojazdów. Zwiększenie przepustowości Mogilskiej (to nie jest arteria tranzytowa), doprowadzi tylko i wyłącznie do korkowanie się centrum i zwiększenia problemów parkingowych, co już dziś jest bardzo poważnym problemem.

Zwiększona przepustowość Mogilskiej to także zwiększenie zanieczyszczenia powietrza najbardziej zanieczyszczonego miasta w Polsce. Pod tym względem magistracki projekt przebudowy Mogilskiej jest kompletnie z innej epoki, skoro zamiast ścieżki rowerowej i pasa zieleni wspiera pasy szybkiego ruchu samochodowego. Poszerzenie pasów drogowych i poprawa nawierzchni zmieni Mogilską w quasi-autostradę w środku miasta, którą zgodnie z przepisami trzeba będzie obudować ekranami akustycznymi. Ten anty-miejski absurd, nie dość, że degraduje tkankę miejską, to stanowi średnio 1/4 każdej inwestycji (sic!).

Wszystko to prowadzić będzie do degradacji kluczowego sektora gospodarczego współczesnych miast, jakim są usługi. Aleja Mogilska stymulowałby rozwój lokalnej przedsiębiorczości. Kiedy ulica staje się przestrzenią publiczną, wyrastają wokół niej sklepy, kawiarnie i restauracje. Powstają nowe miejsca pracy, a podatki zostają w mieście. Autostrada Mogilska zniszczy wszystkie (i tak już nieliczne) usługi w tym rejonie, a miasto nie dostanie w zamian nic. Zysk z nadmiernej konsumpcji benzyny trafia do budżetu centralnego, a miasto zostaje ze spalinami, rozjeżdżonymi drogami i zniszczonymi przez parkowanie chodnikami.

Można by w tym miejscu odwoływać się do setek przykładów z miast europejskich, gdzie uspokojenie ruchu samochodowego zmieniało ahumanistyczne ulice w przestrzenie publiczne, ożywiając tym samym miasto i lokalną gospodarkę. Nic jednak nie wskazuje, żeby argumenty takie trafiały do krakowskich decydentów. Lepiej zatem pokazać, do czego doprowadziły zrealizowane już w Krakowie inwestycje promujące pro-samochodowy transport.

Truizmem, zwłaszcza w epoce gospodarki opartej na wiedzy, jest stwierdzenie, że jednym z najbardziej miastotwórczych czynników jest uniwersytet. Dwa krakowskie przykłady dobitnie pokazują, jak brak wizji i ignorancja decydentów potrafią roztrwonić ten cenny kapitał.

Uniwersytet Ekonomiczny to największy zintegrowany kampus akademicki w ścisłym centrum Krakowa. Nie stanowi jednak ważnego czynnika miastotwórczego dla swojej okolicy. UEK jest niemal zupełnie eksterytorialny i zamknięty na miasto, ale trudno, żeby taki nie był, skoro od miasta odgradza go ul. Lubomirskiego – prawdziwy absurd jak na miasto europejskie. Wielopasmowa droga szybkiego ruchu w ścisłym centrum miasta, bez żadnego cywilizowanego przejścia dla pieszych (podziemne przejścia cywilizowane nie są), stworzyła skuteczną barierę odcinającą kampus UEK od miasta. Miasto odwróciło się od uniwersytetu, a uniwersytet odgrodził się od miasta szpetnym betonowym murem (prawdopodobnie najdłuższym, jaki można spotkać w centrum europejskiego miasta).

Jeszcze gorzej sytuacja wygląda w przypadku Kampusu UJ na Ruczaju. Jakąś dekadę temu wszystko przemawiało za tym, że Ruczaj stanie się wyjątkową dzielnicą Krakowa: młodą i kreatywną. Tutaj miał powstać wielki kampusu najlepszej polskiej uczelni, a pierwsze nowe inwestycje mieszkaniowe, w stosunkowo (wówczas) dobrej lokalizacji przyciągały młodą klasę średnią. Miasto wykazało się jednak kompletnym brakiem jakiejkolwiek wizji rozwoju tej części miasta, oddając ją we władanie spekulacyjnemu kapitałowi. W efekcie, zamiast nowej dzielnicy o wysokiej jakości życia, powstało gigantyczne i chaotyczne blokowisko z tendencją do gettoizacji. Ponadto, nowo wybudowana „autostrada do Skawiny” obudowana irracjonalnymi ekranami akustycznymi skutecznie odcięła największy kampus uniwersytecki Krakowa od jego najszybciej rozbudowującej się dzielnicy.

Krakowscy decydenci dokonali rzeczy niebywałej. Sprawili, że w miejskiej grze na Ruczaju przegrywają wszyscy. Wielki kampus uniwersytecki nie daje dzielnicy dosłownie nic, generuje natomiast poważne uciążliwości komunikacyjne dla mieszkańców (skandaliczny tłok w komunikacji publicznej i korki), co przekłada się na rosnące napięcia i konflikty społeczne.

Traci też na tym sam Uniwersytet Jagielloński. Kampus zamiast być jądrem kreatywnej dzielnicy, przypomina dziś bardziej fabrykę ze szczytowego okresu epoki fordowskiej, gdzie liczył się tylko sprawny dowóz i wywóz pracowników oraz surowców. Dziś na kampusie UJ dokonuje się mniej lub bardziej efektywna wymiana „usług edukacyjnych”.

W miastach europejskich zdołano sobie przyswoić i konstruktywnie skrytykować koncepcję kreatywnego miasta Richarda Floridy. Natomiast wszystko wskazuje na to, że krakowscy decydenci przechodzą dopiero fascynację koncepcjami Roberta Mosesa. Ale nawet w Nowym Jorku, który tak skutecznie Moses niszczył ponad pół wieku temu, panuje dziś zupełnie inna polityka. Całkiem niedawno burmistrz tej metropolii powiedział, że: „Our roads are not here for automobiles. Our roads are here for people to get around”. Bo dziś już nikt nie chce mieszkać w międzymieściu.

Prezentowany tekst ukaże się także w zmienionej formie na portalu ibikekrakow.com.